„Samochody nie są złe, dopóki nie jest ich zbyt dużo” – o transporcie z Tomaszem Toszą, cz. 1

Tomasz Tosza jest wicedyrektorem Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie. Odpowiada za realizację tzw. „wizji zero” – w Jaworznie przez 19 miesięcy nie było ani jednej śmiertelnej ofiary wypadku na drodze. Jak to zrobiono i czy ten sukces da się powtórzyć w Opolu?

Z Tomaszem Toszą spotkaliśmy się w Opolu 22 września w Dzień Bez Samochodu. Zapytaliśmy go o doświadczenia z Jaworzna oraz fakty i mity związane transportem w mieście. Zapraszamy na pierwszą część rozmowy.

Opowiecie.info: Jaworzno jest miastem, które pod kątem transportu zasłynęło w całej Polsce. Proszę powiedzieć z czego i jak to Państwo zrobili.

Tomasz Tosza: Media okrzyknęły nas najbezpieczniejszym miastem w Polsce dzięki temu, że doprowadziliśmy do radykalnego zmniejszenia się wypadków drogowych. Ten spadek jest naprawdę gigantyczny. Państwa, które prowadzą politykę tzw. „vision zero” (np. Szwecja) mają liczbę wypadków śmiertelnych na poziomie 2,7 ofiar na 100 tys. mieszkańców. W przypadku Jaworzna w ciągu ostatnich pięciu lat taki wskaźnik wynosił dwa wypadki śmiertelne rocznie, czyli był jeszcze lepszy niż szwedzki. Mieliśmy też okres 19 miesięcy bez żadnego wypadku śmiertelnego. Oczywiście to było działanie celowe. Chcieliśmy obniżyć tę liczbę, natomiast sami byliśmy zaskoczeni tym, jak szybko udało się to zrobić i jak skuteczne były nasze działania.

Jakie rozwiązania wdrożyliście?

Zastosowaliśmy rozwiązania wymyślone w ciągu ostatnich 30 lat w miastach Europy Zachodniej: uspokojenie ruchu, zwężanie i szykanowanie ulic, doprowadzenie do tego, by kierowcy zachowywali się na ulicach zgodnie z przepisami, a jazda niezgodnie z nimi była na tych ulicach niemożliwa. Jest to wymuszone metodami inżynieryjnymi. Jednocześnie nie zaniedbaliśmy ani przez moment transportu publicznego, dzięki czemu Jaworzno jest jednym z nielicznych miast, w których nie nastąpił odpływ pasażerów komunikacji publicznej. Doprowadziliśmy wręcz do tego, że liczba pasażerów rośnie – zwłaszcza teraz, gdy wprowadziliśmy absolutnie nowy wynalazek w skali europejskiej, czyli bilet abonamentowy. Za 180 zł rocznie (ulgowy: 90 zł), czyli mniej niż tankowanie samochodu, można jeździć autobusem w Jaworznie ile się chce. Nie zaniedbywaliśmy również infrastruktury do transportu rowerowego i pieszego. To spowodowało, że jesteśmy miastem bez korków, z małą liczbą wypadków, z trochę lepszym powietrzem niż u sąsiadów. Jesteśmy miastem, w którym, jak wynika z badań Diagnozy Społecznej prof. Czapińskiego, mieszkają najmniej zestresowani ludzie w Polsce.

Ale jednocześnie odbywa się to pewnym kosztem – zaczęliście dręczyć kierowców. Przecież samochód to najbardziej wygodna forma przemieszczania się. Dla wielu z nas samochód to wolność. Wszyscy pragniemy swojego samochodu.

W żaden sposób nie dręczyliśmy kierowców. Po prostu dawaliśmy im alternatywy. Oczywiście są kierowcy, którzy uważają, że jeśli nie mogą jeździć z dowolną prędkością, którą to oni uważają za bezpieczną, to są dręczeni, natomiast tam, gdzie jest ograniczenie do 50 km/h, u nas się jeździ 50 km/h, a tam, gdzie 30 km/h, tam infrastruktura wymusza jeżdżenie właśnie z taką prędkością. Wcale nie uważamy, że to dręczenie kierowców. To wymuszanie prawidłowych zachowań.

Ale przecież im wolniejsza jazda, tym mniejsza przepustowość. A to ona jest najważniejsza, gdy mówimy o szybkim transporcie.

To nie jest prawda. Ruch drogowy składa się z paradoksów. Największa przepustowość ulicy jest wtedy, kiedy samochody jadą około 42 km/h. Przepustowość ulicy nie bierze się jej szerokości, tylko z prędkości. Jeżeli samochody jadą wolniej, to mają mniejsze odstępy między sobą i na ulicy mieści się po prostu więcej aut. Przepustowość autostrady wcale nie jest większa niż zwykłej jednojezdniowej drogi ze względu na to, że na autostradzie powinniśmy jechać zachowując dystans 75 metrów do kolejnego pojazdu, żeby móc zahamować i nie zderzyć się z tym pojazdem, gdy nagle zacznie on hamować. Przy mniejszej prędkości już wystarczy półtorej długości samochodu, żeby bezpiecznie wyhamować.

Hasło „zrównoważony transport” jest bardzo modne w większości polskich miast, natomiast żadnemu nie udało się osiągnąć tego, co w Jaworznie. Jak duży był opór przed wdrażaniem tych rozwiązań?

Problemem jest samo zrozumienie pojęcia „zrównoważony”. To jest kalka z języka angielskiego (sustainable), które nie ma odpowiednika w języka polskim. U nas trzeba by to wytłumaczyć w kilku słowach: „rozwój” ma polegać na tym, że nie pogarszamy stanu środowiska dla przyszłych pokoleń. W Polsce zaś rozwój „zrównoważony” polega na tym, że „każdemu coś po trochu”: pieszym damy kawałek chodnika, rowerzystom kawałek ścieżki rowerowej (koniecznie „ścieżki” – żadnej „drogi dla rowerów”, tylko „ścieżki”!), tym których nie stać na samochód damy autobus jeżdżący co pół godziny lub co 45 minut, natomiast dla samochodów zbudujemy miejskie arterie. No i mamy „zrównoważony transport”. Ale nie na tym to polega.

A na czym dokładnie?

Transport jest zrównoważony wtedy, kiedy miasto jest pełne ludzi, kiedy jest ciche, kiedy nie ma w nim zbyt wielu spalin. My nie wykluczamy z ruchu miejskiego samochodów. Samochody nie są złe pod warunkiem, że nie jest ich zbyt dużo. Politykom wydaje się, że powinni kierowcom przychylać nieba ze względu na to, że jak popatrzą na ulice, to widzą je wypełnione samochodami. Ale to jest tylko i wyłącznie złudzenie. To wypełnienie ulic i rzekome potrzeby transportu samochodowego biorą się z tego, że transport indywidualny zabiera straszliwie, ale to straszliwie dużo przestrzeni. Żeby poruszać się samochodem, potrzebujemy około 150 m² przestrzeni. Następnie trzeba mieć kilka kilometrów kwadratowych, żeby ten samochód stał przez 90% czasu. Takiej przestrzeni nie potrzebuje transport publiczny. Nie potrzebuje jej też człowiek, który porusza się na piechotę czy rowerem – on potrzebuje jeden czy dwa metry kwadratowe wokół siebie, by swobodnie się poruszać. Jeżeli zatem ma się takie złudzenie, to przychyla się nieba kierowcom i projektuje się miasta dla potrzeb samochodów – bo jest ich dużo. Ale jak tak się je projektuje, to później dostaje się właśnie miasto dla samochodów. A kiedy projektuje się miasto dla ludzi, to otrzymuje się miasto pełne ludzi.

W drugiej części dowiecie się, co Tomasz Tosza uważa o transporcie w Opolu i czy są jeszcze jakieś miasta w Polsce, których politykę transportową warto naśladować. Zapraszamy!