Dr Jacek Sobański to specjalista w zakresie logistyki transportu i polityki klimatyczno-energetycznej. Jest również projektantem rozwiązań w dziedzinie budowy inteligentnych miast oraz współpracownikiem kilku europejskich think-thanków. Odbywał kwerendy na zaproszenie Królewskiej Ambasady Danii. Autor ponad 30 artykułów naukowych.
W pierwszej części rozmowy z Opowiecie.info dr Sobański wyjaśnia nam, jak na świecie projektuje się transport, by walczyć z korkami w mieście i co doradziłby władzom Opola, by poprawić jakość transportu. Część druga – już w czwartek!
Opowiecie.info: Panie doktorze, w Opolu mają powstać dwa centra przesiadkowe typu Park&Ride: jedno przy dworcu kolejowym Opole Wschodnie, w związku z którym utworzonych zostanie pięć dodatkowych linii autobusowych; drugie centrum ma znajdować się przy Opolu Zachodnim. Do tego po powiększeniu Opola wydłużone zostały trasy kilku linii. Na ul. Spychalskiego powstał buspas, niebawem w naszym mieście mają się znaleźć automaty biletowe oraz udoskonalony dynamiczny system informacji pasażerskiej. Wygląda więc na to, że włodarze Opola idą z duchem czasu i stawiają na transport publiczny. Czy możemy zatem mówić o rewolucji transportowej w stolicy województwa?
Jacek Sobański: Z całą pewnością należy tu oddzielić ziarno od plew. Wymienione rozwiązania infrastrukturalne nie stanowią integralnej całości, a jest to warunek sine qua non do stworzenia efektywnego modelu komunikacyjnego w mieście, czyli tzw. Inteligentnego Systemu Transportowego (ITS). Czym innym jest ocena rozbudowy technicznego oprogramowania (software), a czym innym ocena działań zmieniających fizyczny układ transportowy w terenie z „łopatą w ręku” (hardware).
Proszę więc wyjaśnić, na czym polega ta różnica.
Rozwiązania systemowe, które docelowo mają wyposażyć włodarzy w kompetencje cyfrowe, czyli automaty biletowe oraz dynamiczny system informacji pasażerskiej, to niewątpliwie mały krok w dobrym kierunku – ale tylko pod warunkiem, że w kolejce czekają już następne rozwiązania techniczne, które nałożą na Opole narzędzia, które się wzajemnie będą uzupełniać. Pamiętajmy bowiem, że niektóre z obecnie wdrażanych technologii miały swoje początki ponad 100 lat temu. A Opole jest jak staruszek z wysokim cholesterolem – ewidentnie cierpi na zatory oraz niedrożności, którym można byłoby zaradzić.
Co się zaś tyczy rozwiązań budowlanych, to tutaj obserwujemy całkowitą odwrotność trendów, z którymi mierzą się inżynierowie oraz planiści na zachodzie Europy, Stanach Zjednoczonych, a nawet w Chinach. Dziwnym ruchem włodarzy miasta jest chociażby budowa czegoś, co tylko z nazwy będzie przypominało centrum przesiadkowe [chodzi o przebudowę skrzyżowania w okolicach dworca Opole Wschodnie – red.]. Z punktu widzenia psychologii transportu niebezpieczna jest też zabawa „w kotka i myszkę”, czyli ciągła likwidacja oraz wznowienia buspasa na ul. Spychalskiego. To dezorientuje mieszkańców i buduje negatywne skojarzenia z tą formą zarządzania ruchem.
To co w takim razie należałoby zrobić, by usprawnić transport miejski? Obecne działania nie są krokiem w dobrą stronę?
Nie są to działania wystarczające, jeśli chodzi o tempo podejmowanych inicjatyw. Znane są przypadki postawienia od A do Z systemu miejskiego ITS w ciągu czterech lat za kwotę porównywalną do budowy nowego mostu na ul. Niemodlińskiej. Już dziś z danych, jakie ujawnia miasto wiemy, że tabor miejski nie byłby w stanie „zdjąć” z ulic znaczącej liczby samochodów nawet jeżeli taka byłaby szczera wola władz. To sprawia, że Opole jest miastem chronicznie uzależnionym od indywidualnych środków transportu i tak też zmuszone jest prowadzić swoją doraźną politykę inwestycyjną. W nauce o komunikacji, gdy porównujemy poszczególne rodzaje lokomocji, wspomina się o tzw. „współczynniku bliźniaczego komfortu”. Zestawiamy ze sobą komfort jazdy autem z poruszaniem się autobusami oraz koleją. Podstawą jest tutaj miejsce siedzące, ciężko bowiem namówić kierowców do wyboru komunikacji miejskiej, jeżeli alternatywą jest stanie w tłoku. Dlatego też zdolności adaptacyjne miast do wprowadzenia nowych rozwiązań komunikacyjnych ocenia się m.in. poprzez porównanie liczby miejsc siedzących w autobusach miejskich z liczbą mieszkańców. W Opolu ten wskaźnik wypada bardzo źle. Dysponujemy około 1600 miejscami siedzącymi, co oznacza, że jeżeli tylko jedno duże opolskie osiedle, dla przykładu 20-tysięczny ZWM, chóralnie przesiadłoby się do taboru miejskiego, to mielibyśmy całkowity paraliż. Poza tym nie wykorzystuje się możliwości, jaką daje kolej. Widać to doskonale na przykład na trasie Opole–Zawadzkie, na której notuje się ledwie 1076 pasażerów dziennie, podczas gdy 800 metrów od torów kolejowych, na biegnącej równolegle drodze krajowej nr 46, na tym samym odcinku przejeżdża ponad 14 000 pojazdów dziennie. Część z nich stanowi transport dalekobieżny, niemniej ogromna liczba kierowców i ich pasażerowie to osoby, które mogłyby skorzystać z oferty kolejowej, gdyby tylko odpowiednio ich do tego zachęcić, np. finansowo. To rozwiązania stosowane przez rozliczne samorządy na całym świecie.
Co zatem doradziłby Pan władzom Opola w zakresie transportu miejskiego?
W pierwszej kolejności zaproponowałbym podzielenie Opola na „strefy czasowe”, w których ruch do pracy i po jej zakończeniu odbywałby się w określonych odstępach godzinowych. Umożliwiłoby to uniknięcie masowych wyjazdów na drogi w godzinach szczytu – rano i po południu. Można tu pokusić się o analogię sportową. Przypomina to trochę stanie w kolejce po bilet na bardzo popularny mecz. Jeżeli wszyscy zainteresowani ruszyliby nagle z impetem na kasy, to proces kupna biletu z całą pewnością byłby, mówiąc delikatnie, utrudniony. W sytuacji, w której każdy czeka na swoją kolej – proces przebiega w miarę sprawnie. Oczywiście takie skrojenie miasta wymagałoby podpisania umów intencyjnych ze wszystkimi zainteresowanymi podmiotami, którym na sercu leżałoby komunikacyjne dobro wspólne. Weźmy na przykład szeroko rozumiane Śródmieście, którego granice stanowiłaby z jednej strony Odra, z drugiej Dworzec Główny, z trzeciej rondo przy Solarisie, a z czwartej tzw. „Duże Rondo” na ul. Nysy Łużyckiej. W tym obszarze dokonano by ewidencji podmiotów gospodarczych zatrudniających ponad 25 osób. Można by próbować umówić się z nimi tak, by godziny rozpoczęcia i zakończenia pracy nie miały miejsca w tym samym czasie – po to, by uniknąć masowej inwazji na drogach.
Jak miałoby to wyglądać w praktyce?
Spójrzmy na niektóre jednostki publiczne zlokalizowane w tym sektorze, które mogłyby wziąć udział w projekcie demonstracyjnym. Urząd Miasta, Urząd Wojewódzki, Urząd Marszałkowski, Instytut Śląski, Filharmonia Opolska, siedziba główna Poczty Polskiej, a nawet biurowi pracownicy Komendy Wojewódzkiej Policji – to jest łącznie ponad 2000 osób. One rozpoczynają i kończą pracę w mniej więcej tym samym przedziale czasowym: 7:30–15:30. Oznacza to, że codziennie jesteśmy świadkami nadmiernego popytu na drogi publiczne. Wystarczyłaby półgodzinna różnica w pracy tych jednostek, aby znacząco poprawić sytuację. Czyli np. Urząd Wojewódzki zaczynałby pracę o 7:00, a kończyłby o 15:00, Urząd Miasta o 7:30 i 15:30, Urząd Marszałkowski o 8:00 i 16:00, a Poczta Polska, Filharmonia oraz Instytut Śląski o 8:30 i 16:30. Co oczywiste, każde miasto ma własną specyfikę, dlatego tak ważnym instrumentem byłaby bieżąca ocena ruchu pojazdów w tych miejscach, co umożliwiłoby zarządcy systemu ewentualną korektę stref czasowych.
Ale czy w przypadku takiego podziału nie narażalibyśmy mieszkanki i mieszkańców na rozmaite indywidualne problemy? Ktoś nie może skończyć pracy pół godziny później niż obecnie, bo nie będzie miał kto odebrać dziecka z przedszkola, a ktoś inny ma chorą matkę i opiekunka nie może zostać kilka minut dłużej. I tak dalej.
Zapewne dochodziłoby do takich sytuacji, niemniej jednak byłyby to raczej wyjątki, nie reguła. To oczywiście jedynie przykład, mogłaby tu przecież następować coroczna rotacja – tak, by część pracowników nie czuła się poszkodowana. Celowo nie wymieniłem jednostek szczególnych, takich jak szpitale czy pracownicy operacyjni Komendy Wojewódzkiej Policji, ponieważ ci muszą pracować w nienormowanych godzinach i byliby wyłączeni z tego rozwiązania. Kluczem do sukcesu tak rozumianych stref czasowych byłby bieżący monitoring ruchu pojazdów przy tych instytucjach. W ślad za tym sektorem musiałyby pójść kolejne, z innym podziałem godzinowym. Na przykład sektor usługowo-handlowy pracujący w przedziale godzinowym 10:00–21:00.
To rozwiązania wirtualne. Możemy sobie podzielić miasto na strefy czasowe, ale nie zmieni to faktu, że tu i teraz w Opolu na 1000 mieszkańców przypada 715 samochodów (pierwsza trójka w Polsce), a drogi są wąskie. Czy miasto ma możliwości bardziej namacalne niż zarządzanie prywatnym czasem ludzi?
Aby obsłużyć te wirtualne pomysły, należałoby powołać coś zdecydowanie namacalnego, coś na wzór Miejskiego Centrum Zarządzania Transportem i Energią, który monitorowałby sytuację ruchu na drogach na bieżąco, minuta po minucie. W dalszej kolejności zasugerowałbym budowę tzw. „pieszostrad” i „rowerostrad” północ–południe i wschód–zachód. Należałoby również stworzyć wirtualne centrum dystrybucyjne na obrzeżach miasta. Musimy bowiem pamiętać, że ruch w mieście generuje także chaotyczny przewóz towarów, np. przesyłek kurierskich, ekspresowych i pocztowych. A tych w Opolu dostarcza się ponad 1,5 mln rocznie (choć brak tutaj dokładnych danych). To potężny czynnik stanowiący o jakości transportu w mieście.
Przykładowa plansza miejskiego Centrum Zarządzania Transportem i Energią w mieście. Źródło: Vispi Sarkari (Twitter)
W drugiej części naszej rozmowy o tym, dlaczego transport publiczny jest lepszy od samochodu, co to jest miasto kompaktowe i odpowiedź na pytanie, czy centrum przesiadkowe przy dworcu Opole Wschodnie to dobry pomysł. Już w czwartek – tylko w Opowiecie.info!
