Dla międzynarodowych dróg wodnych (klasy IV, Va i Vb) śluzy muszą mieć minimalną szerokość 12,0 metra. Wynika to z faktu, że barki, wykonujące przewozy międzynarodowe, mogą mieć szerokość do 11,4 metra. Taka barka wpłynie do śluzy o szerokości 12,0 metra. Jeśli droga wodna ma klasę II lub III, to śluzy na niej muszą mieć przynajmniej 9,6 metra szerokości. Tyle ma np. opolska śluza koło Wyspy Bolko, widoczna na zdjęciu poniżej:
Tyle ma też dopiero co zmodernizowana śluza w Chróścicach, która już w końcu XIX wieku, gdy ją zbudowano, miała szerokość 9,6 metra. Po wykonaniu na chróścickim stopniu wodnym kosztownej modernizacji, śluza ma nadal 9,6 metra szerokości. A przecież mamy już XXI wiek! Jaki więc był sens tej modernizacji?! Barka o szerokości 11,4 metra i tak nie zmieści się w tej śluzie.
W transporcie międzynarodowym rzadko używa się dziś barek o szerokości do 9,0 metra, które mogą wpływać do śluz o szerokości 9,6 metra. Barki te są po prostu wyraźnie mniej opłacalne w porównaniu z barkami dla klasy V, o szerokości 11,4 metra, zabierającymi znacznie więcej ładunku (barki dla klasy V mają większe także inne rozmiary, nie tylko szerokość), a np. koszty ich załogi i opłaty za śluzowania są zapewne takie same, jak dla barek o szerokości 9,0 metra, czyli licząc na tonę ładunku dużo niższe. Na paliwie, w przeliczeniu na tonę ładunku, duże barki też wypadają lepiej. Doprowadzenie Odry na całej długości do klasy III nie przyciągnie na nią takich dużych barek, jak ta zdjęciu niżej:
Ponieważ barki o szerokości do 9,0 metra są mniej opłacalne, to nie tylko, że nikt ich raczej w międzynarodowym transporcie nie używa, ale na dodatek mało kto je dziś buduje. Gdy więc Odra stanie się drogą wodną klasy III, to nie tylko, że zbyt szerokie barki międzynarodowych relacji tu nie przypłyną, ale nawet małe polskie nie będą pływać, bo my już chyba też nie produkujemy barek szerokości 9,0 metra, a te, co były z PRL, są zezłomowane lub są pływającym złomem.
Na skanalizowanym odcinku Odry od Koźla do Brzegu Dolnego poniżej Wrocławia są 23 śluzy, z których tylko cztery mają szerokość 12,0 metra. Wszystkie pozostałe mają szerokość 9,6 metra. Przebudowa 19 śluz na klasę międzynarodową (minimum 12,0 metra szerokości), to w polskich warunkach miliardy, miliardy złotych. A przecież to nie wystarczy, bo dla zrobienia z Odry normalnej międzynarodowej drogi wodnej trzeba by jeszcze wybudować wiele nowych stopni wodnych w dół od Brzegu Dolnego. Tymczasem następny po Brzegu Dolnym stopień Malczyce buduje się od 1997 roku i końca tej budowy nie widać.
Mapka poniżej (pochodząca z pracy "Handbuch der Donauschifffahrt" wydanej w 2005 roku w Wiedniu przez "via donau – Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft mbH"), pokazuje sytuację Odry:
Kolor ciemnozielony na mapie to droga wodna III klasy. Jasnozielony to I lub II klasa. Czerwony to IV klasa a niebieski – V. Trzeba tu od razu wyjaśnić, że oznaczenia na mapie nie odpowiadają dzisiejszej rzeczywistości. Kanał Gliwicki (Gliwice-Koźle) oraz Odra od Koźla do Wrocławia, to droga wodna III klasy i to się na mapie zgadza. Ale Odra jest drogą III klasy także za Wrocławiem, aż do Brzegu Dolnego, gdzie jest ostatnia śluza (zaznaczona na mapie białym V). Potem przechodzi w II klasę i jest II klasą aż do Kostrzyna (na mapie Kostryn), więc aż do Kostrzyna powinien być kolor jasnozielony. Za Kostrzynem Odra staje się drogą III klasy.
Przebudowanie istniejących dziś śluz na klasę V i jednocześnie zbudowanie nowych śluz poniżej Brzegu Dolnego, choćby tylko do Eisenhüttenstadt, bo stamtąd w głąb Niemiec jest już III klasa, nie wydaje mi się realistyczne, zwłaszcza w kontekście faktu, że następna po Brzegu Dolnym śluza Malczyce buduje się już 19 lat. Za realistyczne mógłbym uznać np. zobowiązanie, że do końca 2016 gotowy będzie stopień wodny Malczyce, a do końca 2026 następny po nim. To oczywiście nie otworzy Odry na transport międzynarodowy, ale przybliży tę perspektywę.
Na długie lata pozostaniemy więc z Odrą i Kanałem Gliwickim jako lokalną drogą wodną, łączącą Gliwice z Wrocławiem, czy nawet Brzegiem Dolnym. Ambicją naszych władz powinno być zagospodarowanie tej lokalnej drogi wodnej do lokalnych potrzeb. I tu wrócę do zagadki, którą zadałem w pierwszej z trzech części publikacji o Odrze. Zamieściłem wtedy zdjęcie z "Gazety Wyborczej" zatytułowane "Transport węgla na Odrze". Zdjęcie wykonano we wrocławskim porcie:
Na zdjęciu widzimy przeładunek węgla z pociągu na barkę (kawałek wagonu widoczny jest z prawej strony zdjęcia). W pierwszej części pytałem: Skąd przyjechał pociąg z węglem? Dokąd popłyną barki z węglem?
Moim zdaniem pociąg z węglem przyjechał z rejonu Gliwic. Jechał wzdłuż Kanału Gliwickiego i Odry aż do Wrocławia, gdzie przeładowano węgiel do barek. Barki popłynęły na drugą stronę Odry, bo tam jest elektrociepłownia, która spala ten węgiel. Niemcy wybudowali ją z nabrzeżem przeładunkowym, by węgiel płynął do niej Odrą. No i płynie… z drugiego brzegu. To oczywiście absurd, bo węgiel miał płynąć barkami z Gliwic.
Droga wodna z Gliwic do Brzegu Dolnego, wraz z oddanym do użytku w czerwcu 1970 roku Kanałem Kędzierzyńskim (do 1983 pływały nim barki z nawozami z Zakładów Azotowych), nawet gdyby była całkowicie drożna, nie byłaby w stanie przejąć wszystkich ładunków masowych, które są do przewiezienia na tej trasie. Przecież np. Elektrownia Opole w projekcie też miała dostawać część węgla Odrą.
Zagraniczne ładunki byłyby dobre, ale nie są niezbędne, bo swoich mamy w nadmiarze. Ale my tych swoich nie wozimy Odrą. Wolimy koleją i ciężarówkami. Dlaczego więc oczekujemy, że jakaś mityczna zagranica będzie wozić Odrą swoje ładunki, skoro my naszych nie chcemy nią wozić?
Jeśli ktoś mówi: ekspresowo dokończymy stopień Malczyce i zaczniemy pracować nad następnym, a póki co, przerzucimy część lokalnych ładunków z torów i szos na Odrę, to ja gotów jestem uznać to za sensowne stanowisko. Jeśli natomiast ktoś bredzi o szybkim przywróceniu żeglowności na Odrze aż do Szczecina, a już tym bardziej o kanale Odra-Dunaj, to moim zdaniem gra wariata. No ale w końcu ja nie jestem fachowcem od Odry i dróg wodnych, więc mogę się mylić.
