Dr Jacek Sobański to specjalista w zakresie logistyki transportu i polityki klimatyczno-energetycznej. Jest również projektantem rozwiązań w dziedzinie budowy inteligentnych miast oraz współpracownikiem kilku europejskich think-thanków. Odbywał kwerendy na zaproszenie Królewskiej Ambasady Danii. Autor ponad 30 artykułów naukowych.
W drugiej części rozmowy z Opowiecie.info dr Sobański wyjaśnia, dlaczego transport publiczny i rowerowy opłaca się bardziej niż samochodowy, co to jest miasto kompaktowe i czy warto budować kontrowersyjne centrum przesiadkowe przy dworcu Opole Wschodnie.
Opowiecie.info: Panie doktorze, w zasadzie dlaczego ten transport publiczny i rowerowy ma być lepszy od stawiania na samochód? Własne cztery kółka są przecież wygodniejsze – dają więcej mobilności, swobody i są szybsze, więc kierowcy są pewnie szczęśliwsi. Nie trzeba sprawdzać rozkładu jazdy, nie trzeba się tłuc w pełnych autobusach, a zimową lub deszczową porą rower wydaje się być bezużyteczny.
Jacek Sobański: Dlatego, że jeśli spojrzymy całościowo, to dzięki autobusom i rowerom społeczeństwo oszczędza w ogromnym stopniu na rachunku ekonomicznym i społecznym. Polska nie jest emiratem naftowo-gazowym, w związku z czym co roku wydaje mnóstwo pieniędzy, by zakupić paliwo m.in. do transportu. To jest ponad 60 mld zł rocznie. Często nasze pieniądze trafiają do państw, z którymi mamy wrogie stosunki. Nie jest więc wielką przesadą stwierdzenie, że sponsorujemy czołgi naszych nieprzyjaciół. Ponadto, około 6 mld zł rocznie NFZ wydatkuje na choroby płuc i pochodne. Źle skonstruowany system komunikacji ma w nich spory udział, nie tylko w postaci smogu, ale również przez brak choćby minimalnej aktywności fizycznej, która jest przyczyną zgonów. Tu także mamy do czynienia z pętlą, która uświadamia nam, jak bardzo zależne są od siebie poszczególne elementy zarządzania publicznego w mieście. Smog zniechęca do aktywności fizycznej na powietrzu, brak minimalnej aktywności fizycznej i przesiadka do samochodów z kolei potęguje smog itd.
To brzmi, jakby samochód był największym złem, jakie można sobie wyobrazić. Czy naprawdę nie można w sobotę pojechać na większe zakupy, które załadujemy do bagażnika?
To nie tak. Transport cechuje zasada, którą za Fredrą można by nazwać „Znaj proporcje, mocium Panie”. Nie należy fetyszyzować jakiegokolwiek środka komunikacji. Słowo „dywersyfikacja” jest tutaj kluczem. Różnorodność jest bezpieczniejsza. Nagłe popadanie ze skrajności w skrajność jest również źle odbierane w polskim społeczeństwie i niejednokrotnie powoduje spalenie dobrej inicjatywy. Samochód wypełniony w 100% jest tylko odrobinę mniej wydajny niż mikrobus napełniony w 50%. Tutaj, przy administracyjnym wsparciu władz miasta (np. budowie platformy wspólnych przejazdów – projekt wzorcowy mogłaby stanowić aplikacja SmartSlug w Waszyngtonie), widziałbym rolę animacyjną dla rad dzielnic, którym można byłoby przyznawać bonusy gminne za wspólne przejazdy osiedlowe, czyli umawianie sąsiada z sąsiadem, pracownika z pracownikiem, by ci wybierali wspólną podróż samochodem i tym samym zmniejszali korki w mieście. Brzmi to być może śmiesznie, ale tego rodzaju konkursowa pozytywna rywalizacja jest chlebem powszednim na świecie. Ważne jednak, by kończyć ją bez negatywnej stygmatyzacji, a te dzielnice, które wypadną najgorzej, zachęcać większymi nagrodami w kolejnych rozdaniach – tak, by dany zwyczaj wszedł ludziom w krew.
Coś jeszcze?
Większym zakładom pracy (i nie tylko) opolskie MZK mogłoby oferować usługę tzw. telebusa, rozwiązania testowanego niegdyś w Krakowie. To autobus na telefon, który poruszałby się po ścisle sprofilowanych trasach, szczególnie jeśli dowóz miałby się odbywać w godzinach szczytu (co wynikałoby z wcześniej wspominanych już stref czasowych). To rozwiązanie nie jest jednak intuicyjne i wymagałoby większej troski podczas jego wdrażania. Trzeba by je dostosować do opolskich warunków. Mówiąc ogólnie, musimy pamiętać, że rocznie z dymem w korkach idzie ponad 3,5 mld zł na terenie całego kraju. To zatem bardzo dużo zmarnowanych środków, które można by wydać na wiele pilnych potrzeb mieszkanek i mieszkańców.
A jak Pan ocenia budowę centrum przesiadkowego przy Opolu Wschodnim? Ten temat jest dziś wybitnie namacalny, bo wzbudza mnóstwo kontrowersji – pomysłowi sprzeciwiają się okoliczni mieszańcy, miejscy ekolodzy i Partia Razem. Na odbytym niedawno spotkaniu przedstawiciel Stowarzyszenia Technologii Ekologicznych „Silesia” mówił nawet, że cała inwestycja realizowana jest z naruszeniem prawa. Prezydent na konferencji prasowej z kolei zapowiadał rozwiązanie, które ma rozwiązać korki w tej okolicy na najbliższe 30–40 lat. Czy zatem warto budować to centrum przesiadkowe?
Zacznijmy od pryncypiów, czyli od nazw. Owo „centrum przesiadkowe” nie będzie przesiadkowe w takim rozumieniu, jak w innych aglomeracjach, zaś Opole Wschodnie nie jest faktycznie Opolem „Wschodnim”. Jeżeli już, to moglibyśmy mówić o budowie potężnego węzła modalnego na stacji Opole–Śródmieście Północ. I takie przedstawienie sprawy zmienia optykę tej inwestycji. Pamiętajmy, że od 1909 roku, gdy powstawał dworzec „Opole Wschodnie”, granica miasta znacząco się rozlała. W miejscu osiedla Chabrów, ZWM, Malinka, jak i w ciągu ulicy Oleskiej rosła bujna roślinność, a pomiędzy nią przemieszczano się pieszo lub konno na drogach szutrowych. Dziś miasto kończy się trzy kilometry dalej, na Obwodnicy Północnej. Obecnie stacja „Opole Wschodnie” spełnia wszelkie wymogi topograficzne, by nazwać ją stacją dalekiego Śródmieścia. 15 minut pieszo oraz trzy minuty samochodem od rynku to nie są spotykane odległości dla centrów przesiadkowych.
No dobrze, ale to nie jest spór o nazwy, tylko o rozładowanie korków lub ich zwiększenie.
Nazwy budują pewną optykę. Chodzi o to, że centra przesiadkowe umieszcza się na obrzeżach miasta. Ma to na celu wyprowadzenie ruchu z centrów, a nie jego wprowadzanie. Dlatego też bardziej zasadna byłaby budowa centrum przesiadkowego w rogu skrzyżowania ulicy Częstochowskiej z Obwodnicą Północną. W jego sąsiedztwie znajduje się rzeczona Obwodnica, Droga Krajowa nr 46 z natężeniem ponad 14 000 pojazdów dziennie, pętla autobusowa jednych z najbardziej popularnych linii autobusowych nr „10” i „17” przy Zakładach Drobiarskich oraz przystanek kolejowy na trasie Opole–Kluczbork z napełnieniem dobowym wynoszącym 600 osób, która dwa kilometry dalej, tuż za siedzibą Narodowego Funduszu Zdrowia na ul. Głogowskiej, krzyżuje się z trasą kolejową Opole–Zawadzkie, gdzie mogłaby powstać platforma przesiadkowa do i z centrum. To tu tkwi nieoceniony potencjał odkorkowania miasta. W tym kontekście niepokoją prognozowane dane dla okolic dworca „Opole Wschodnie” (a właściwie „Opola Śródmieście–Północ”), gdyż potoki samochodów w tym miejscu mają ulec zwiększeniu o blisko… 100% – z 23 tys. pojazdów dziennie do 41 tys. w tzw. wariancie W3A.
Z czego zatem wynika pomysł na umieszczenie centrum przesiadkowego w takim miejscu?
Być może wykażę się tu pewną naiwnością polityczną. Myślę jednak, że jest to konsekwencja zapętlenia się – nie ma skutecznych rozwiązań technicznych, bo jest dużo samochodów, a samochodów jest dużo, bo nie ma rozwiązań technicznych. Ale gdyby zedrzeć tę szatę naiwności, to widać, że taka jest specyfika kadencyjności polityków: władza chce się pochwalić wyborcy czymś namacalnym, pachnącym świeżą farbą. Rozwiązań wirtualnych często nie widać.
Panie doktorze, mówiąc już trochę ogólniej niż o samym transporcie: niech nam Pan wyjaśni, co oznacza idea „miasta kompaktowego”. Często mówi się o niej w kontekście transportu, ale pojęcie to pojawiało się także przy okazji powiększenia Opola. Co to znaczy, że miasto jest kompaktowe?
Definicji jest sporo, ale wiele z nich łączy porównanie do cytryny: miasto kompaktowe polega na wyciskaniu z niej jak największej ilości soku. W tym przypadku jest to powierzchnia miasta. Kompaktowość polega tu na tym, że władze miasta celowo zagęszczają poziom zaludnienia oraz użyteczności publicznej na danym terenie. Co to oznacza? Dążą do tego, żeby wskaźnik gęstości zaludnienia był znacznie większy niż przeciętny poziom w miastach. W przypadku Opola to zagęszczenie wynosi ponad 860 os/km2 i jest porównywalne do takich miast jak Gołdap, Drzewica czy Garwolin. Daleko nam do wyników naszych sąsiadów, tj. do Wrocławia (2200 os/km2) czy Katowic (1800 os/km2), ale również takich miast jak Świętochłowice (3800 os/km2), Siemianowice Śląskie (2600 os/km2), czy Kielce (1800 os/km2), czyli stolica drugiego najmniejszego województwa. Brany jest również pod uwagę tzw. promień użyteczności publicznej, czyli odległość od głównych skupisk mieszkańców, w ramach których są oni w stanie zaspokoić szereg podstawowych potrzeb, takich jak opieka zdrowotna, dotarcie do miejsca pracy, do miejsc handlowych, terenów zielonych czy też zapewnienie sobie innego rodzaju rozrywek. Nie ma jednoznacznie i odgórnie ustalonej reguły, ale przyjmuje się, że taki promień nie powinien być większy niż jeden kilometr. Tutaj tkwi również pewien szkopuł utrudniający możliwość uznania miasta za kompaktowe lub nie. Niejednokrotnie zdarza się, że z lotu ptaka wygląda ono na skoncentrowane, ale funkcjonalnie jesteśmy w stanie stwierdzić, że jest ono raczej miastem typu wielozalążkowego, czyli takiego, w którym mieszkańcy prowadzą swoją aktywność w rozsianych i licznych skupiskach miejskich, a nie na jednym, skoncentrowanym obszarze.
Czy w takim razie Opole jest miastem kompaktowym? Lub było?
Na pewno daleko mu do takiego statusu. Wskazują na to wyżej wymienione dane liczbowe (jesteśmy znacznie poniżej progów) oraz fakt niedawnego powiększenia miasta o nowe tereny, które – co w tym przypadku ważne – są słabo zaludnione, a to jeszcze bardziej obniża ogólny wskaźniki gęstości. Wierzę jednak, że działania władz miasta, szczególnie w takich dziedzinach, jak koncentryczna polityka mieszkaniowa, rozpoznanie luk w użyteczności publicznej w poszczególnych częściach miasta, które nadto będą okraszone działającym intuicyjnie transportem miejskim w warunkach systemu ITS będą miały wpływ na poprawę tych wskaźników. Ekipa w Ratuszu ma bowiem przed sobą długi horyzont niezwykle inspirującej, owocnej pracy, która powinna dać włodarzom zarówno satysfakcję, jak i pęczniejącą w oczach bazę podatkową.
Bardzo dziękujemy za tę niezwykle inspirującą rozmowę!
