Cztery autobusy, których nie będzie trzeba zapewnić. Weto Nawrockiego szczególnie boli takie regiony jak Opolszczyzna

Karol Nawrocki zawetował ustawę, która miała wyznaczyć minimalny standard transportu publicznego w całej Polsce. Na Opolszczyźnie nie oznacza to, że od poniedziałku znikną autobusy. Tegoroczne 278 dofinansowanych linii nadal może jeździć. Nie powstanie jednak system, który miał zagwarantować mieszkańcom wsi i małych miejscowości przynajmniej cztery pary połączeń dziennie. A właśnie nasz region bardzo dobrze pokazuje, dlaczego sama nadzieja, że „jakoś to będzie”, transportu publicznego nie załatwia.

Prezydent Karol Nawrocki odmówił podpisania nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Jednym z jej najważniejszych założeń było wprowadzenie minimalnego standardu dostępności komunikacji: co najmniej czterech par połączeń w dni robocze między siedzibą powiatu a siedzibami gmin. Samorządy województw miały natomiast pełnić rolę integratorów transportu. Mówiąc po ludzku – ktoś wreszcie miał patrzeć na rozkłady autobusów z punktu widzenia pasażera, a nie granic administracyjnych poszczególnych gmin i powiatów.

Ustawa przewidywała również transport na żądanie. Tam, gdzie puszczanie regularnego autobusu do niewielkiej miejscowości byłoby ekonomicznym absurdem, gmina mogłaby zapewnić przejazd samochodem osobowym finansowanym z publicznych pieniędzy.

Prezydent uznał jednak, że ustawa mogłaby przynieść skutek odwrotny do zamierzonego.

Minister infrastruktury Dariusz Klimczak ocenia sprawę dokładnie odwrotnie. Według niego prezydenckie weto pozostawia około 10 milionów Polaków z problemem dojazdu do pracy, szkoły, lekarza czy urzędu.

I właśnie na Opolszczyźnie ten spór przestaje być teoretyczny.

Opolskie już dzisiaj jedzie za publiczne pieniądze

W 2026 roku z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych do województwa opolskiego trafiło ponad 38,7 mln zł. Dopłatami objęto 278 linii autobusowych o łącznej długości 7483 kilometrów. Korzysta z nich 31 gmin, dwa związki powiatowo-gminne oraz jeden powiat.

To nie są pieniądze na komunikacyjny luksus. W bardzo wielu przypadkach są to pieniądze na to, żeby autobus w ogóle przyjechał.

Prezydenckie weto nie likwiduje Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych i nie oznacza, że 278 opolskich linii nagle przestanie kursować. Problem dotyczy przyszłości. Zawetowana ustawa miała odejść od sytuacji, w której dostęp do autobusu zależy przede wszystkim od aktywności samorządu, możliwości zdobycia dopłaty, wyniku naboru i tego, czy gminy oraz powiaty potrafią się między sobą dogadać. A z tym ostatnim wcale nie zawsze jest łatwo.

Lubsza: jedno zdanie mówi właściwie wszystko

Gmina Lubsza po raz pierwszy otrzymała w 2026 roku dofinansowanie z Funduszu. Nowe połączenia uruchomiono tam już w grudniu ubiegłego roku, a obsługuje je GTVBUS Polska. Autobusy łączą miejscowości gminy między innymi z Brzegiem i tamtejszym dworcem kolejowym. Są skomunikowane z pociągami do Opola i Wrocławia. W przyjętej przez gminę Strategii Rozwiązywania Problemów Społecznych znalazło się zdanie, które znakomicie opisuje cały problem:

Kluczowe są pierwsze słowa: „jeśli zostanie zachowana”.

Lubsza jest dużą, rozległą gminą wiejską. Komercyjny przewoźnik nie będzie woził przez dziesiątki kilometrów kilku czy kilkunastu pasażerów tylko dlatego, że starsza mieszkanka jednej z miejscowości musi dostać się do lekarza w Brzegu. Albo ktoś za taką usługę zapłaci, albo autobus nie pojedzie.

Niemodlin: bez kolei, za to z 27 sołectwami

Podobnie wygląda sytuacja w gminie Niemodlin. Tu także operatorem gminnego transportu jest GTVBUS Polska. Gmina stworzyła bezpłatną komunikację, która nie tylko dowozi mieszkańców do Niemodlina, ale pozwala również połączyć lokalne kursy z koleją w sąsiednich Tułowicach. To szczególnie ważne, bo sam Niemodlin połączenia kolejowego nie ma. Przy 27 sołectwach transport organizowany wyłącznie na zasadach komercyjnych oznaczałby jedno: przewoźnik wybierałby trasy, na których można zarobić, a mieszkańcy najmniejszych miejscowości nadal musieliby szukać samochodu, sąsiada albo rodziny.

Właśnie dla takich miejsc projektowano transport na żądanie.

Chrząstowice: autobus dociera tam, gdzie rynek nie chciał dojechać

Jeszcze ciekawszym przykładem są Chrząstowice. Od 2024 roku działa tam gminna komunikacja publiczna, a w 2026 roku jej operatorem został GTVBUS Polska. Gmina zapewnia bezpłatne przejazdy po swoim terenie. Komunikacja obejmuje wszystkie miejscowości, a dzięki porozumieniom można również organizować połączenia poza granice gminy. To właśnie w takich miejscach jak Niwki czy Dębina publiczny autobus ma znaczenie największe. Nie dlatego, że wozi tłumy, ale dokładnie z przeciwnego powodu – ponieważ ludzi jest zbyt mało, żeby opłacało się tam prowadzić normalny komercyjny biznes przewozowy.

A pieniędzy już teraz nie wystarcza dla wszystkich

Jest jeszcze jeden opolski szczegół, który w dyskusji o prezydenckim wecie trudno pominąć. W tegorocznym naborze do Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych pieniędzy nie wystarczyło dla wszystkich zainteresowanych. Bez dofinansowania zostały trzy powiaty: nyski, oleski i kędzierzyńsko-kozielski.

Cała pula przeznaczona dla województwa została wykorzystana.

To oznacza, że problem nie polega na tym, iż samorządy nie chcą organizować autobusów. Chętnych jest więcej niż pieniędzy.

Na południu województwa granice administracyjne szczególnie przeszkadzają

Innym modelem radzenia sobie z problemem są związki powiatowo-gminne.

„Pogranicze” obejmuje tereny powiatów prudnickiego i głubczyckiego, a przewozy wykonuje tam m.in. PKS Głubczyce.

„Jedź z nami” organizuje komunikację między innymi na obszarze powiatu strzeleckiego i części powiatu krapkowickiego, gdzie ważnym operatorem jest PKS Strzelce Opolskie.

I tu zaczyna się administracyjna łamigłówka.

Autobus potrzebny mieszkańcowi Krapkowic, Gogolina czy Strzeleczek może przejeżdżać przez kilka gmin i powiatów. Każdy samorząd ma swoje kompetencje, pieniądze i zobowiązania. Pasażer ma tylko jedną potrzebę: chce dojechać. Zawetowana ustawa miała między innymi uporządkować właśnie ten bałagan poprzez silniejszą koordynację transportu przez samorząd województwa.

Dobrodzień pokazuje, jak skomplikowana jest ta układanka

W gminie Dobrodzień przewozy wykonują dziś m.in. Zakład Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej, Martin Bus, PKS Kluczbork oraz firma Robert Opara Przewóz Osób. Do tego dochodzą połączenia organizowane wspólnie z powiatem oleskim, obsługiwane przez Biuro Podróży Siesta Michał Jeziorowski oraz firmę Piotr Szewczyk „Całus”. Sieć obejmuje również połączenia z Olesnem, Ozimkiem i Zębowicami.

Tak właśnie wygląda transport poza dużym miastem. Nie ma jednego MZK, jednej kasy i jednego organizatora. Jest mozaika gmin, powiatów, związków, przewoźników, dopłat i porozumień.

Nowa ustawa miała tę mozaikę przynajmniej częściowo poukładać.

Kto na Opolszczyźnie powinien się obawiać najbardziej?

Nie da się dziś odpowiedzialnie napisać, że po wecie konkretna gmina zlikwiduje autobusy. Takiego bezpośredniego skutku nie ma. Można jednak wskazać miejsca, w których transport publiczny jest szczególnie uzależniony od publicznego finansowania i współpracy kilku samorządów.

To między innymi Lubsza, Niemodlin, Chrząstowice, Murów, Pokój, Popielów, Zębowice, Głuchołazy i Grodków, a także wiele miejscowości w powiatach nyskim, oleskim, głubczyckim, prudnickim, strzeleckim czy kędzierzyńsko-kozielskim.

Czyli dokładnie nie Opole i nie centra większych miast, lecz wsie, przysiółki i niewielkie miejscowości. Tam, gdzie bez samochodu do lekarza, urzędu albo szkoły nie ma jak pojechać.

Minister Dariusz Klimczak mówi o 10 milionach Polaków mających problemy z dostępem do komunikacji. Karol Nawrocki odpowiada, że chce stabilnego finansowania i silnej roli gmin. Tyle że na Opolszczyźnie nie trzeba prowadzić teoretycznego sporu o to, czy stabilne finansowanie jest potrzebne. Samorządy już to wiedzą. Bez dopłat część autobusów po prostu by nie jeździła.

Prezydent nie zabrał więc mieszkańcom Opolszczyzny 278 autobusowych linii. One nadal są finansowane. Zawetował coś innego: próbę ustanowienia zasady, że możliwość dojazdu do lekarza, szkoły, pracy czy urzędu nie powinna zależeć od tego, czy człowiek miał szczęście urodzić się przy rentownej trasie autobusowej.

I to jest w tej historii znacznie ważniejsze niż kolejna polityczna awantura w Warszawie.

Fot. archiwum